5月8日，日本汽車業(yè)巨頭豐田公布了一份亮眼的財報。
財報顯示，今年1-3月，即豐田2023財年的第四季度財報營收同比增長14%，達(dá)到11.073萬億日元；營業(yè)利潤增長78%，達(dá)到1.11萬億日元，高于分析師平均預(yù)期的7473億日元；凈利潤更是同比飆升80%，達(dá)到9977億日元，遠(yuǎn)高于預(yù)估的7544億日元。
得益于四季度出眾的發(fā)揮，豐田在2023財年全年營業(yè)利潤總額共計達(dá)到5.35萬億日元（約合345億美元），這也創(chuàng)下了日本企業(yè)年度營業(yè)利潤首次超過5萬億日元的里程碑。
豐田為何賺錢
事實上，早在今年一季度銷量發(fā)布時，外界便推測豐田將實現(xiàn)超高的營收及利潤增長。
作為豐田汽車公司的新任社長，佐藤恒治（Koji Sato）雖然相較前任社長豐田章男（Akio Toyoda）有著在電動化層面更為激進(jìn)的思路，但在其任職的第一年中，燃油車無疑仍是豐田制霸全球汽車銷量的關(guān)鍵。
在2023財年中，豐田全球銷量約為1030.95萬輛、產(chǎn)量約為997.17萬輛，均創(chuàng)下歷史新高。
顯然，走出新冠疫情后的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及半導(dǎo)體供應(yīng)不足的緩解，都令這家全球銷量規(guī)模最大的汽車公司吃到了紅利。尤其是集團(tuán)旗下的豐田與雷克薩斯品牌，已經(jīng)在疫情之后實現(xiàn)了連續(xù)三年的同比上升態(tài)勢。
此外，在電動化方面，豐田的電動化汽車產(chǎn)量也從前一年的280萬輛上升到2023財年的近390萬輛，其中混合動力（HEV）汽車的全年銷售量為近360萬輛；其次是插電式混合動力（PHEV）汽車的14萬輛，而純電動（BEV）汽車則占豐田全球銷量的1%，約為11.7萬輛。
從技術(shù)層面來看，HEV作為豐田目前的核心技術(shù)，其盈利能力也遠(yuǎn)超燃油車與純電產(chǎn)品。
面對2023年純電動車在全球范圍內(nèi)的降溫，強如特斯拉的利潤率下滑，令A(yù)LL IN EV的海外車企們重新意識到了混動技術(shù)在電動化轉(zhuǎn)型過程中的重要性。
尤其在豐田海外銷量最高的美國市場，2023 年美國混動車銷量首次突破100萬輛，同比增長 76%。去年年底，美國混動車的銷量甚至已經(jīng)超過了電動車。
這種車市的變革，令早早手握HEV技術(shù)，并將之輸出至海外市場的以豐田為首的日系HEV派系得到了最大發(fā)揮空間，目前豐田在美國已經(jīng)推出26款混動車型。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年豐田的銷量中有三成是混動車型，銷量高達(dá)65.7萬輛。在這種銷量熱度下，部分混動車型甚至要高額加價才能提車。
最后的狂歡？
值得注意的是，豐田公司并未達(dá)成該財年在全球銷售1040萬輛汽車、生產(chǎn)1010萬輛汽車的目標(biāo)。這似乎也預(yù)示著豐田正在迎來經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后最后的狂歡。
豐田汽車公司社長 佐藤恒治
盡管上個財年有著極其亮眼的表現(xiàn)，但對于2024財年的預(yù)期，佐藤恒治卻給自家潑了一盆涼水。這位CEO承諾，該集團(tuán)今年將專注于“鞏固其地位”。公司預(yù)計，在截至2025年3月31日的財年中，豐田年度利潤將下降近20%，營業(yè)利潤則將下降19.7%，至4.3萬億日元。
豐田汽車對此解釋稱，這一預(yù)測是基于公司對于未來一年的多項投資計劃。其中，3800 億日元的“人力資本”投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重。這部分資金將主要用于支持供應(yīng)商和經(jīng)銷商的勞動力成本，以及推動公司“多途徑”戰(zhàn)略的實施。
而在下一財年中，豐田還將在電動汽車和人工智能技術(shù)領(lǐng)域投資1.7萬億日元（合110億美元），從而與競爭對手展開競爭。
不只是豐田自身失去了自信，同樣對豐田前景表達(dá)擔(dān)憂的還有一眾分析師。
東京里昂證券（CLSA）亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）表示，“今年不會再有這樣的增長了，因為去年的情況非同尋常，芯片短缺的問題已經(jīng)結(jié)束，疫情也已經(jīng)結(jié)束，世界恢復(fù)了正常。汽車行業(yè)不是一個能夠長期支持這種增長速度的快速增長行業(yè)。”
可以預(yù)見的“絆腳石”
但相較于佐藤恒治帶有“戰(zhàn)略色彩”的示弱，以及分析師對于大環(huán)境本身的推論外，豐田所要面臨的問題，或許仍在于銷量本身。
去年針對未完成的產(chǎn)銷目標(biāo)，豐田彼時將此結(jié)果歸咎于在中國的銷售競爭加劇、大發(fā)公司違規(guī)操作的不良影響以及亞洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力。
而這些原因，才是豐田在下一財年甚至更遠(yuǎn)的未來，能夠預(yù)見的財務(wù)“絆腳石”。
1.接二連三的聲譽打擊
一直以來，豐田都以日系“工匠精神”在海外市場構(gòu)筑品牌標(biāo)簽。然而，自2022年以來，豐田卡車制造子公司日野汽車因篡改排放認(rèn)證；小型車子公司大發(fā)汽車因被發(fā)現(xiàn)在側(cè)面碰撞安全測試中作弊；因豐田工業(yè)公司提供的發(fā)動機未經(jīng)正確功率和扭矩測試而暫停全球10款車型的發(fā)貨等等事件，均損害著豐田集團(tuán)在全球市場的聲譽。
由于多次出現(xiàn)問題后豐田管理層的多次鞠躬致歉，豐田也因此在海外輿論中被冠以了“躬匠精神”的諧音梗。
盡管目前豐田尚未表現(xiàn)出因子公司質(zhì)量和聲譽問題導(dǎo)致的銷量受損，但旗下公司多次的停產(chǎn)，則直接地影響到了豐田預(yù)期的產(chǎn)銷業(yè)績。
2.銷量增速過猛
正如分析師所提到的，2020年以來全球范圍內(nèi)的疫情以及電動化的興起導(dǎo)致的芯片短缺問題，始終困擾著全球車企的銷量。
但2023年以來，上述問題的解決，令世界汽車銷量重新回到了8901萬輛，同比增長13%，接近歷史高位。在此期間，豐田穩(wěn)定的產(chǎn)品線以及對全面電動化變革的遲緩與抵觸，恰恰成了其市場銷量穩(wěn)定增長的基礎(chǔ)。
然而隨著全球汽車銷量的逐步穩(wěn)定，以及世界各國對于產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的堅定，在存量競爭時代，豐田旗下的燃油車與HEV車型，也將逐步面臨與全球各國車企趨于成熟的電動化產(chǎn)品競爭的態(tài)勢。
3.不穩(wěn)定的匯率
去年三季度，豐田就被指出財報銷售額、利潤等數(shù)據(jù)好看也受到日元貶值的影響。根據(jù)匯率走勢來看，日元對美元匯率去年3月1日的0.008175僅一年便下跌至0.007322，跌幅超過10.4%。
而在豐田的全球銷量占比中，2023財年豐田的海外銷量則達(dá)到877.96萬輛，占比超過85%。
得益于持續(xù)降低的匯率，日系車企在出口時，也能夠利好其將海外資產(chǎn)轉(zhuǎn)換為更多日元匯入統(tǒng)計。
截至5月9日發(fā)稿，日元對美元匯率仍在進(jìn)一步下跌至0.0064，來到歷史低點。盡管日元匯率的持續(xù)降低或?qū)樨S田今年的財報帶來進(jìn)一步的美化，但如果日本呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來日元匯率的大幅反彈，那么豐田的財報恐怕也將因此受損。
4.日趨激烈的競爭壓力
2023年，中國首次超越日本成為全球第一的汽車出口國，這也意味著日系車賴以生存的海外市場，迎來了一位強勁的對手。
從去年開始，全球各大車展上頻繁出現(xiàn)的中國車企身影，正在成為全球汽車市場的新縮影。在今年4月結(jié)束的曼谷車展上，車展主辦方Grand Prix給出的數(shù)據(jù)表明，中日兩國在這次車展上的競爭的確接近于平分秋色。
這次車展現(xiàn)場預(yù)訂量TOP 5車企中，比亞迪和名爵來自中國，分別排在第二和第四，豐田、本田、三菱分列第一，第三和第五。
此外根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，在日系主要出口的東南亞六國中，自2018年以來，日系車的市場份額從24.1%降至20%，而中國品牌則從38.9%上升到44.6%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車領(lǐng)域的競爭是日系車市場份額下降的重要原因。
而相同的問題也存在于歐洲、中東、非洲與南美等地區(qū)。目前，全球各國均處在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，隨著歐洲等國對于燃油車禁售的落實，以及南美、中東對于電動車產(chǎn)業(yè)的重視，目前仍在電動化轉(zhuǎn)型上不緊不慢的豐田注定需要一次全面的電動化改革以應(yīng)對全球市場的變化。
5.電動化轉(zhuǎn)型猶豫不決
盡管佐藤恒治已經(jīng)計劃對豐田進(jìn)行大刀闊斧的電動化轉(zhuǎn)型，但作為豐田章男的親傳弟子，以及后者仍身為豐田汽車董事長的職位，佐藤恒治的電動化改革究竟能否順利還尚未可知。
更重要的是，豐田過往在電動化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型始終與全球節(jié)奏格格不入。從技術(shù)路線來看，既不同于歐美車企的ALL IN EV計劃，也不同于中國車企“放養(yǎng)式”的各個路線內(nèi)卷，豐田始終強調(diào)自己是為了滿足多種客戶的不同需求，氫燃料、混合動力和純電汽車三條腿走路。
然而，在對待三種技術(shù)路線的實際投入比例和態(tài)度上，豐田內(nèi)部卻始終無法統(tǒng)一。
