左：零跑科技高級副總裁曹力 中：零跑科技創始人、董事長兼CEO 朱江明 右：零跑科技副總裁周穎

當零跑把D19這款售價25-30萬的全尺寸SUV推上臺前時，創始人朱江明卻在采訪中劃清界限：D系列不是豪華車，只是零跑的D系列。

在其他新勢力紛紛推出高端子品牌時，零跑選擇了一條更質樸的路——不做品牌溢價，只做配置升級。

這聽起來像個文字游戲，實則是零跑對市場認知的精準拿捏。當問及D系列是否會追求更高毛利時，朱江明回應得干脆：“以多少成本定多少價格，而不是說D系列毛利更高。”

不掛豪車標，卻堆豪車料——零跑的這步棋，既是對自身“性價比”基因的堅持，也是對高端市場的一次精準試探。畢竟，在消費者越來越理性的當下，“值不值”比“豪不豪”更具說服力。

但問題是，在BBA和蔚來、理想們深耕多年的高端市場，一個拒絕“豪華”標簽的品牌，真能撕開一道口子嗎？

增程路線的務實選擇

要實現“高端配置、非豪華價格”，離不開零跑堅持的“全域自研”戰略。

曹力在回應如何平衡頂級供應商與成本控制時表示：“我們能夠應用頂級的供應商把配置做到頂配，這里面有個很關鍵的因素——核心技術是我們零跑自己的。”他解釋道，零跑的核心架構和匹配能力使得供應商更愿意與其建立戰略合作，從而優化成本。

朱江明則用具體案例展示了技術創新的價值：“我們跟采埃孚聯合開發的電驅和發電機一體化系統，一個電機充當兩個功能，當需要發電的時候它就是發電機，當需要做四驅驅動的時候它就是電動機，這些創新這種技術的整合應用一下子就做到了幾十公斤的減重，同時又省掉了一個電驅，這里面就可以少幾千塊錢。”

在技術路線上，零跑也展現出其務實的一面。面對當前新能源市場的“電池競賽”，零跑在D19上采用了“大電池小油箱”的增程方案。

朱江明基于個人使用體驗分析道：“增程車型一定是那些未來數量不一定會很多，也不一定會很快增長，只有那些不差錢，希望多掏1萬多塊錢去買一個發動機加增程器這樣的用戶。”

他認為，增程車的純電續航需要實質性提升。“我們認為增程車一定在純電續航方面要提升，要達到每周充一次、最多充兩次。”

然而，實現大電池與小油箱的組合并不容易。曹力透露，因為增程本身會有發動機的增程器系統，還有油箱和管路，都會占據掉很多的布置空間。在這樣的基礎上，他繼續解釋說團隊做了很多創新，“比如把排氣管集成到門檻梁里面，這也是在物理層面上做的非常大的突破，以前沒有車這么干過。在這個基礎上，我們再把原來自己首發的CTC首次應用在了增程車型上，讓它沒有電池的上蓋，把集成度做得更高，在這個空間里面布下了80多度電。”

智駕不爭做領頭，但要快速跟隨

在智能駕駛領域，零跑的選擇同樣務實。曹力坦言：“我們原來的策略不是說一定要去做嘗鮮帶頭的，我們在智駕上是緊跟隨的策略。”

這種“跟隨策略”背后是朱江明對技術發展路徑的清醒認知：“從高精地圖，到無圖，到端到端，到一段式的端到端，到所謂的VLA世界大模型，每六個月可能就會有一個新的說法、新的方向。”

在他看來，盲目追逐技術風口意味著巨大的資源消耗。“你要做世界大模型，就需要大模型人才；做端到端，又要另建團隊——每一次轉向都意味著推倒重來。”朱江明直言不諱地算了一筆賬，“在這個過程里，跟隨比領頭燒的錢要少得多。

當同行們爭相標榜“首發”“首創”時，零跑甘當“跟隨者”——等技術路線趨于明朗，再憑借全域自研的體系能力快速上車。這種策略看似慢半拍，卻可能讓零跑在智能駕駛這場馬拉松中跑得更遠。畢竟，在技術路線尚未定型的當下，跑得最快的不一定是活得最久的。

不過，曹力也表示，零跑將在明年實現高階智駕的趕超：“明年是有一個更高階智駕爆發點的時間點，我相信按照我們的計劃，明年上半年會在D系列上面趕超原來追隨的Gap，會做到第一梯隊。”

對于市場上關于零跑與某友商合作智駕的傳聞，曹力明確否認：“我們會不會用乾崑智駕？我們其實已經講得非常明確了，我們經過了幾年的沉淀和積累，投入更多的開發，我們會上自己的高階智駕。”