擦點泥土：保時捷 911 達喀爾拉力賽測試
為什么 911 最喜歡在泥地里玩耍嗎？
戈登·蓋柯 (Gordon Gekko) 在 20 世紀 80 年代曾說過，貪婪是好事。也許他指的是馬力。正是在那個年代，保時捷工程師在準備新款 911 Turbo 時，開始質(zhì)疑他們能通過兩個車輪輸送多少動力。保時捷總裁兼首席執(zhí)行官彼得·舒茨 (Peter Schutz) 回答說：“為什么不是四個？”并煞費苦心地創(chuàng)造了一個名為 959 的試驗臺原型。舒茨知道，如果競賽項目依賴于它，他可以加快工程進度。因此，保時捷小心翼翼地進入 B 組拉力賽——“殺手 B 組”，這一系列賽當時會傷害車手和觀眾。
于是前一級方程式賽車手雅克·伯納德·埃德蒙·馬丁·亨利·“杰基”·伊克斯建議：“忘掉 B 組吧。有了 959，我們就可以參加巴黎-達喀爾拉力賽了。”這位“名將”最近駕駛梅賽德斯 280GE 贏得了這場拉力賽。毫無疑問，在準備過程中，959 的昂貴部件被犧牲了。但 1986 年，法國車手雷內(nèi)·梅特奇贏得了這場越野賽，這一切都變成了意外收獲。如今，沒有人記得梅特奇，他駕駛著由 Rothmans 贊助的汽車接二連三地抽著高盧煙。但我們都記得伊克斯，他從未駕駛 959 獲勝。
優(yōu)點：像沃爾瑪里的哈里王子一樣引人注目，2.9 秒內(nèi)加速至 60 英里/小時，向改變風貌的 959 致敬。
快進近 40 年。如今有多少跑車買家將巴黎-達喀爾拉力賽視為保時捷全輪驅(qū)動的青春期？六七個，很容易。保時捷發(fā)誓它不止于此，因此我們面前出現(xiàn)了 959 的翻版。您會注意到，我們的測試車（2500 輛中的第 329 輛）既沒有選配的 62 磅重的車頂行李架，也沒有輔助燈。保時捷希望獲得更真實的加速效果，從而實現(xiàn)更清潔的空氣動力學。
911 Dakar與Carrera 4 GTS 轎跑車（售價 159,850 美元）類似，后者同樣搭載 473 馬力的雙渦輪增壓 3.0 升六缸發(fā)動機。再加上后輪轉(zhuǎn)向和主動防傾桿，您的 Dakar 可以應對粗毛地毯、泥地或骯臟的粗毛地毯。八速雙離合自動變速器內(nèi)的電子控制離合器組將扭矩偏差從前輪的 88% 分配到后輪的 100%，如此智能，以至于我們聽到它正在與一只大灰貓頭鷹交談。
最大 19.0 度的通過角是一個不錯的開端，前后都有紅色的恢復鉤，保時捷稱之為“不可拆卸的固定凸耳”。配備前后液壓軸升降裝置，Dakar 需要大約九秒鐘才能將其裙邊升至 7.5 英寸的最大間隙。而日產(chǎn) Rogue 則為 8.2 英寸。回到路面后忘記降低懸架？它會自動降低到 105 英里/小時以上，你可以在車道上試試。
液壓升降系統(tǒng)可將車身升高 1.2 英寸。標準行駛高度已比 911 CARRERA 高出 1.9 英寸。
一飲而盡
達喀爾拉力賽圓滿結(jié)束。
為了讓 911 具備越野能力，保時捷不只是加長彈簧，然后將其推出。從頂部到底部，Dakar 都配備了一些功能，這些功能有助于它在離地間隙和防護比顛簸控制更重要的地方真正發(fā)揮作用。
整個 Dakar 車身在指令下從已經(jīng)升高的靜態(tài)高度升起 1.2 英寸，比配備運動懸架的 911 Carrera 高出約 1.9 英寸。車身升降系統(tǒng)是從其他 911 的前軸升降選項發(fā)展而來的，但配備了增強型液壓系統(tǒng)（系統(tǒng)壓力增加 23%，達到 1958 psi），并應用于四個角落。
啟動后，升降系統(tǒng)可將離地間隙增加至 7.5 英寸，并將接近角增加一倍至 16.1 度，但這仍不足以越過我們 20 度的 RTI 坡道。不過，它確實使 Dakar 的通過角達到 19.0 度，與保時捷的 SUV 相當，從而降低了發(fā)生高位撞擊的可能性。時速超過 105 英里/小時時，Dakar 會自動降低。
如果達喀爾在賽道上刮到車底，前后和車門檻上的不銹鋼面板可以減輕損壞。平坦、不起眼的車身底部是塑料的，盡管經(jīng)過了加固。只是不要拖后腿，因為發(fā)動機幾乎沒有保護。
其他附加裝置包括前后固定鋁制拖鉤，保時捷用不銹鋼制作了保護散熱器的網(wǎng)格格柵。
911 Dakar 的獨特之處在于其雙胎體倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 輪胎，不適用于泥地和雪地，而且看起來就像 Marjorie Taylor Greene 身上的傅滿洲。沒有備胎。只有一瓶密封劑和一個微型空氣壓縮機。此外，車主手冊還警告說：“只有授權(quán)的保時捷合作伙伴才能安裝輪胎。”令人震驚的是，更換倍耐力輪胎的前輪價格為 402 美元，后輪價格為 514 美元，這可能是你經(jīng)歷過的最便宜的 911 維修。
將您的臀部放在文明的免費 18 向加熱座椅或標準碳纖維酷刑座椅上。后者的高刀片狀墊子會造成第二次臀部裂痕，并且其手動前后調(diào)節(jié)器很難夠到。
更多有趣事實：
達喀爾與 911 GT3 共享被動式發(fā)動機支架。
如果發(fā)生盜竊，則有一個跟蹤系統(tǒng)，如果碳纖維座椅已經(jīng)懲罰了小偷，那么該系統(tǒng)就非常適合。
銀灰色安全帶（如我們的車上的一樣）售價為 540 美元。灰色的呢？
必須拆下可選的車頂行李架才能進行自動洗車。
除非啟用了中央鎖定，否則車門把手會處于突出狀態(tài)，并且它們同樣可能在洗車時損壞。
前中央散熱器被 911 Turbo 上的兩個電風扇取代。展示您的引擎，您會看到類似 1980 年代先鋒揚聲器的塑料鼓風機。
引擎蓋和固定甲板擾流板由碳纖維增強塑料制成。
儀表板開關(guān)提供“聲學優(yōu)化排氣”。我們試了一下。然后我們抽了一支 Rothmans。
為了證明一個近乎荒謬的觀點，我們在蒙大拿州的比特魯特國家森林里駕駛達喀爾，那里的許多森林人并不駕駛森林人。我們立即注意到，在越野和拉力賽模式下，變速箱在升檔前會保持太長時間的轉(zhuǎn)速。高發(fā)動機轉(zhuǎn)速對于攀巖來說是天大的災難。所以我們恢復到了正常模式，幾分鐘前在路面上，我們因為做相反的事情而惱火——過早升檔，一個省油的把戲。因此，達喀爾感覺一直很困惑，就像一只在鬣狗的“兜帽”里徘徊的瞪羚。
缺點：越野性能不如 220 美元的 Barbour ，海軍陸戰(zhàn)隊將這些座椅指定為懲罰，這回答了一個沒人問過的問題。從來沒有。
一塊原本可以悄無聲息地滑入入門級豐田 RAV4 車底的石頭，卻撞上了達喀爾賽車的兩個前底盤，并造成巨大的撞擊和磨損，直到我們擔心地停下來。發(fā)動機下方幾乎沒有保護措施。如果那塊石頭刺穿了渦輪增壓管道或曲軸箱，那么財務損失將與你前兩次離婚的損失相媲美。
在 7000 英尺的高度，我們被雪壓得粉碎，深得足以吸走攝影師馬克·厄巴諾的靴子。然后 911 也屈服了，然后壓扁了他那雙時髦的鞋子。然后下雨了，鼓起的后擋泥板充當了擋泥板，司機抱怨沒有后雨刷，以及 Drakkar Noir 是否聞起來像達喀爾。
是不是只有我們才這么覺得，保時捷那信用卡大小的換擋桿——脆弱的擋板——讓人失望時，似乎有點性感？你無法感覺到倒車或前進時的狀態(tài)。它就像一把勺子掉進燕麥粥里一樣，只對托爾金筆下的人物有用。
拍一張達喀爾涉過比特魯特河的照片會很有趣。直到我們想起發(fā)動機的空氣過濾器藏在后輪艙里。“如果暴露在高沙塵中，空氣過濾器必須在一天的駕駛后更換，”保時捷警告說。這是一個類似于 IRS 審計的 23 步程序。
熱橡膠
我們的路試對象佩戴的是專為達喀爾拉力賽開發(fā)的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 輪胎。它們具有加固結(jié)構(gòu)和多節(jié)外觀。但這不是唯一的 OE 輪胎；我們借了第二個達喀爾拉力賽輪胎和夏季鞋。這些倍耐力 P Zero PZ4 也是專為達喀爾拉力賽開發(fā)的，在干燥路面上具有更強的抓地力，大多數(shù)達喀爾拉力賽選手都生活在干燥路面上，對吧？起步時有一些額外的抓地力，將 60 英里/小時和四分之一英里的時間都縮短了 0.2 秒，分別為 2.7 秒和 10.9 秒。Skidpad 桿從 0.96 增加到 1.04 g。從 70 英里/小時的速度停下來要快 18 英尺，為 144 英尺。但真正令人震驚的是，從 100 英里/小時的速度停下來要縮短 48 英尺（！）到 284 英尺。令人驚訝的是，在以 70 英里/小時的速度行駛時，兩個輪胎都會發(fā)出 76 分貝的嗡嗡聲。
雖然 P Zeros 的數(shù)據(jù)似乎更適合現(xiàn)代 911，但夏季輪胎無法完成達喀爾拉力賽中那種讓其在交通中脫穎而出的越野外觀。不過，憑借 640 的胎面磨損評級（P Zeros 為 280），價格稍貴的 Scorpions 應該可以使用更長時間——前提是你不要在苜蓿葉上以 0.96 g 的重量將其碾碎。
911 達喀爾拉力賽的底價為 223,450 美元。這相當于六輛本田 CR-V 和一張祖文豪森門票。它之所以免于被冷嘲熱諷，是因為它適度的越野性能對路面行為的影響很小。即使在那些笨重的 Scorpions 上，達喀爾拉力也只有 0.96 g。它像子彈頭列車一樣行進，像滑移轉(zhuǎn)向裝載機一樣旋轉(zhuǎn)，可以在 162 英尺內(nèi)以每小時 70 英里的速度加速。盡管它重達 3580 磅，但它的敏捷性堪比 911。只需想象一下方向變化，它就成為過去時了。