2024 年 4 月上旬，國內新能源車銷售滲透率突破 50%；到 5 月第三周，新能源終端上險量也突破了半數(shù)大關。
從行業(yè)整體數(shù)據(jù)來看，新能源汽車在國內消費市場仍處在快速增長的階段。按照傳統(tǒng)「二八定律」來分析，頭部企業(yè)大多可以得到更多的資源和利益。
但反常的是，常年位列國內及全球新能源銷量前二的特斯拉，最近的日子過得并不如意。
在剛剛過去的 2024 年第一季度，特斯拉的銷量出現(xiàn)了 4 年來首次同比下降，而且是在中國、美國、歐洲 3 大市場同時下降。業(yè)績下滑讓馬斯克不得不暫時放下探索太空、管理推特（X）、腦機接口等其他工作，回歸到汽車業(yè)務上。
據(jù)媒體報道，過去兩個月，他相繼宣布了 10% 的內部裁員，以及削減了特斯拉上海超級工廠產(chǎn)量至少 20% 的產(chǎn)量——要知道，上海工廠在 2023 年貢獻了特斯拉大約 50% 的全球產(chǎn)量。
業(yè)務調整之外，更關鍵的是接下來的這兩個動作：
首先是 4 月初，馬斯克通過個人社交賬號預告了特斯拉的自動駕駛出租車（Robotaxi）將在 8 月 8 號亮相；然后又在 4 月底突然來華，隨后，特斯拉很快通過了國家汽車數(shù)據(jù)安全的要求，解除了相關禁停、禁行的限制。
作為一家以汽車生產(chǎn)銷售為核心業(yè)務的上市公司，盡管在基本盤上出現(xiàn)了諸多利空消息，但特斯拉的股價卻在關于 FSD 和 Robotaxi 入華的傳聞后，保持了相對穩(wěn)定。換句話說，隨著馬斯克兩張大餅的甩出，大家對特斯拉自動駕駛的故事重新充滿了信心。
目前，特斯拉維持著超過 40 倍的市盈率，依然大幅高于傳統(tǒng)車企。二級市場的大多數(shù)投資者仍然相信特斯拉不止是一家車企，而是一家和創(chuàng)新、科技、人工智能等強關聯(lián)的公司。而現(xiàn)在特斯拉要開始給「AI」這個故事上強度了。
01 銷量下降，
特斯拉怎么了？
特斯拉是馬斯克旗下一堆企業(yè)里，唯一的上市公司。它提出了很多關于未來的美好愿景，例如通用人形機器人、自動駕駛等等。但在當下，它的營收來源仍然主要依靠電動汽車的制造和銷售。2023 年，特斯拉在全球共售出超過 180 萬臺電動汽車，同比增長 38%，保持了全球純電汽車制造商第一的位置。
乍一看，這是一個非常不錯的業(yè)績。但實際上，比起馬斯克 4 年前畫的一張大餅，特斯拉的增速已經(jīng)開始放緩。
2021 年 10 月，特斯拉市值首次突破萬億美元。馬斯克當時表示，有信心在未來保持 50% 的年交付量增長率，到 2030 年要突破年銷量 2000 萬輛的大關。要知道，那個時候特斯拉的年交付量其實還沒有超過 100 萬輛。
而在近期特斯拉發(fā)布的企業(yè)影響力報告里，前些年還能看到的「2030 年銷售 2000 萬輛汽車」的目標，已經(jīng)悄然消失。對于這家上市公司來說，主營業(yè)務顯然遇到了比較嚴峻的挑戰(zhàn)。
其實，特斯拉在中國、美國、歐洲三大市場銷量同時下降，原因各不相同。
在中國市場，特斯拉面臨的主要問題是競爭加劇。各家車企都紛紛把特斯拉樹為標桿，新品的定位和傳播往往都直接打出「對標 Model 3」或「對標 Model Y」的口號。除了價格因素外，新品無論從硬件、智能化座艙還是內飾等產(chǎn)品細節(jié)上，也的確對這兩款上市 7 年和 5 年的老車型，形成了極大沖擊。從中國新能源市場總盤上升，而特斯拉銷量下降，就可以看出競爭之激烈。
特斯拉在去年發(fā)布了電動皮卡 Cybertruck，但這款產(chǎn)品并不能短期貢獻太多銷量 | 圖片來源：馬斯克 X 賬號
而在歐美市場，核心問題是政府對于電動化推進的猶豫，影響了補能基礎設施以及電動車相關補貼政策，導致純電產(chǎn)品增速放緩。
既然找到了問題，在產(chǎn)品層面上，其實應對之計也不復雜。
第一，盡快推出更便宜的、面向大眾市場的新車型，也就是從 2020 年開始就不斷跳票的「Model 2」。綜合各方信息來看，這是一款價格大約在 2.5 萬美元（折合人民幣約 18 萬元）左右的車型，曾經(jīng)被稱為「半價 Model 3」。
4 月初，路透曾經(jīng)報道這 款車型被馬斯克砍掉，理由是面對供應鏈垂直整合能力更強的比亞迪——尤其是售價僅折合約 1 萬美元起步的比亞迪海鷗系列——Model 2 已經(jīng)不再具有任何價格優(yōu)勢。但這一消息很快便被馬斯克辟謠，并宣布這款車 2025 年就可以正式推向 市場。
其實，路透的擔憂并非毫無邏輯，如果只是在中國市場硬卷成本和產(chǎn)品迭代速度，這肯定不是特斯拉的優(yōu)勢。但特斯拉畢竟是一家面向全球的企業(yè)，Model 2 對于搶占歐美市場還是非常關鍵的。
當前，美國拜登政府宣布將中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的進口關稅提高至 102.5%，事實上已經(jīng)封鎖了國產(chǎn)新能源車短期出海美國的可能性；另一邊，歐盟委員會也發(fā)起了針對中國電動汽車的反補貼調查，相關機構認為，預計也會把進口關稅調至 50% 以上。
盡管相比美國，中國車企仍然可能通過合資建廠、本地化生產(chǎn)等方式進入歐洲市場，但這畢竟需要時間成本。而對于特斯拉來說，柏林超級工廠已經(jīng)就位，Model 2 可以為它們在歐洲市場搶得市場先機——畢竟，除了中國的競爭對手外，歐洲傳統(tǒng)車企們對電動化猶豫不決的態(tài)度，對特斯拉來說也是一件好事。
第二，特斯拉全球高級副總裁朱曉彤近期被調回了中國。過往，中國是特斯拉主要的生產(chǎn)和銷售中心，但產(chǎn)品定義及產(chǎn)品研發(fā)等相關工作，仍然集中在美國總部進行，并且馬斯克本人也會對新產(chǎn)品提出一些前后矛盾的建議，Model 2 的反復擱置就是最好的例子。現(xiàn)在，面對中國市場里加速節(jié)奏的對手們，馬斯克現(xiàn)在需要一個更得力的助手，幫助他做好本地化的各種工作。
特斯拉全球高級副總裁朱曉彤 | 圖片來源：視覺中國
02 從制造能力到 AI，
特斯拉步入新時代
我們相信，如果及時推出 Model 2，占據(jù)歐美大眾的電動車市場，并且可以針對中國市場做出產(chǎn)品優(yōu)化，那么特斯拉應該可以恢復增長，并且繼續(xù)保持在全球頭部電動車企的位置。
但這顯然不夠支撐起特斯拉最高超過千倍的市盈率。在投資者眼中，特斯拉是一家和科技、人工智能等關鍵詞強相關的企業(yè)。在中國「城市 NOA」激戰(zhàn)正酣，甚至多家都宣布「全國都能開」的時候，找到和智能駕駛有關的第二增長曲線，某種程度上是比賣更多車更重要的事。
這里的第二曲線，其實就分為 L2 級別的 FSD，和 L4 級別的 Robotaxi 兩個故事。
在 L2/L2+級別的高階智駕層面，特斯拉正在全面推進其 FSD（特斯拉智能駕駛軟件的名稱縮寫）軟件落地中國市場。比起國內大部分車企的智駕方案，特斯拉在 FSD V12 版本中，將傳統(tǒng)依靠代碼的規(guī)則驅動（Rule-Base），迭代到了依靠數(shù)據(jù)學習的「端到端」解決方案。
這種方案的優(yōu)勢在于，具備更好的通用和泛化能力，可以更好的適應不同區(qū)域的復雜交換環(huán)境。但核心的問題在于，「端到端」本質上和訓練語言大模型一樣，也需要投喂大量的優(yōu)質數(shù)據(jù)，借助強大的計算中心才能訓練出優(yōu)秀的模型。
據(jù)媒體報道，馬斯克 4 月訪華后，特斯拉有望和百度進行合作，也許可以解決數(shù)據(jù)采集的問題。但另一個問題是，特斯拉目前的超算中心 Dojo 位于美國，訓練智能駕駛需要解決數(shù)據(jù)出境的問題，如果在國內搭建超算中心，又面臨 GPU 等硬件采集的難題。
特斯拉 FSD 測試視頻截圖 | 圖片來源：特斯拉
另一個問題在于盈利模式。目前，特斯拉 FSD 在北美采用訂閱制或買斷制，向用戶直接收費，單月訂閱為 99 美元，買斷為 8000 美元（折合人民幣約 5.8 萬元）。不過根據(jù)信用卡數(shù)據(jù)提供商 YipitData 提供的數(shù)據(jù)，在試用了一個月 FSD 的美國特斯拉車主中，只有 2% 的用戶選擇繼續(xù)訂閱該服務，遠低于預期的 6%。在中國市場，蔚來、小鵬、華為等智能駕駛服務提供商，目前都普遍向車主提供了一年的免費試用期，暫緩了商業(yè)化進程。
所以，與其短期內指望 FSD 直接賺錢，還不如指望 FSD 放開限制后，為特斯拉車型在國內帶來更好的銷量。畢竟，中國消費者應該是目前全球對智能化最感興趣的消費人群。
但別忘了，F(xiàn)SD 也許不止是一個 to C 的模式。在馬斯克來華后不久，坊間出現(xiàn)了特斯拉和比亞迪合作 FSD 的傳聞，不管是否屬實，這都代表著 FSD 可以以SaaS模式進行銷售。在國內，華為的 ADS 智駕目前已經(jīng)有了多家合作伙伴，余承東預測這一業(yè)務將在今年 4 月開始盈利。而近期，小鵬汽車的第一季度財報里，也讓人欣喜地看到了「賣技術」展示出潛能——比起賣車，賣技術的利潤率太有吸引力了。
另外一個吸引力則體現(xiàn)在 L4 甚至 L5 級別的自動駕駛層面，馬斯克已經(jīng)宣布將在 8 月發(fā)布 Robotaxi。但請千萬注意，自動駕駛和智能駕駛并不是同一件事，它的復雜程度要遠高于前者。蘋果宣布放棄造車，其中一項關鍵原因就是它們一開始瞄準了 L5 級別的自動駕駛。
目前在美國市場，Alphabet 旗下的 Waymo 是 Robotaxi 領域里的龍頭企業(yè)。根據(jù)加州機動車輛管理局 (DMV) 的報告，Waymo 在加州運營著 438 輛無人車，每周可以在鳳凰城、舊金山和洛杉磯 3 個城市完成超過 50,000 次付費出行。
英偉達最新的財報顯示，特斯拉為進行 AI 訓練，已經(jīng)囤積了 3.5 萬塊 H100 GPU。用馬斯克的話說，年底這個數(shù)字將達到 10 萬塊（盡管這其中包含有用于訓練聊天機器人 Grok 所需）。無論是對于 FSD 還是 Robotaxi，在這波 AI 軍備競賽里，馬斯克在硬件以及硬件所代表的算力里，已經(jīng)占得先機。
在建中特斯拉墨西哥超級工廠（效果圖），新一代車型將在這里生產(chǎn) | 圖片來源：特斯拉
2021 年 10 月，美國百年歷史的租車公司 Hertz 宣布采購 10 萬輛 Model 3 車型，直接助推了特斯拉市值首次突破萬億美元。在那個時候，超級工廠對應的強大制造能力，以及馬斯克 2000 萬臺年銷量的豪言，也許是市場對特斯拉增長的最大信心來源。
現(xiàn)在，故事的主題變成了 AI，這也是當今全球幾乎所有科技公司共同的敘事方向。畢竟在目前正在進行的這場智能電動汽車大戰(zhàn)里，雖然各家銷量大漲，但真正扭虧為盈者寥寥。更何況，過于激烈的市場競爭讓很多玩家不得不調低利潤率進行價格戰(zhàn)，在紅海甚至是血海戰(zhàn)場廝殺，顯然不是世界上最優(yōu)秀的公司想要的結果。
馬斯克曾經(jīng)給全世界的消費者描繪過一張藍圖：「當你晚上回家休息的時候，你的車可以自動出去接單賺錢，天亮時充好電回來」。智能化的硬件，是擺脫在制造業(yè)里苦苦進行低利率競爭的一種解題思路。
蘋果曾經(jīng)嘗試過 L5 級別的智能汽車，但失敗了，馬斯克還在朝著這個萬億規(guī)模的市場繼續(xù)努力著。