（圖為現(xiàn)款雷克薩斯ES）
如果把能夠挑戰(zhàn)BBA地位的豪華車，濃縮在一個車型身上的話，那么雷克薩斯ES絕對有這個資格。而這款經(jīng)典的豪華轎車，也即將迎來自己的換代。據(jù)悉，新車將在今年四季度完成首發(fā)。這也就意味著，全新雷克薩斯ES，最遲也將在明年完成上市。作為在國內(nèi)市場同樣熱銷的產(chǎn)品，全新雷克薩斯ES會帶來哪些核心變化呢？
如果再出2.0L動力，會是最值得買的版本？
從已經(jīng)曝光的信息來看，全新雷克薩斯ES將至少推出350h、350e、500e，三款動力選項。從品牌命名習(xí)慣來看，也就是說全新雷克薩斯ES，將會主推混合動力，以及純電動版。換句話來說，新車在性能方面，預(yù)計將會有一個大尺度的提升。
首先，雷克薩斯的尾標(biāo)命名習(xí)慣，同樣是參考車型的扭矩輸出。比如現(xiàn)款雷克薩斯ES，其260版本，即最大扭矩可以達到240N·m的2.5L自然吸氣版本。不過同樣是現(xiàn)款，配備2.0L混合動力的雷克薩斯ES，其尾標(biāo)命名為300h。而全新款的混動命名則為350h，很顯然新車的混動性能會有提升。
對混合動力技術(shù)而言，想要提升性能，可以從發(fā)動機與電機兩個角度入手。落在雷克薩斯身上，經(jīng)典的A25系列自然吸氣發(fā)動機，注定很難迎來大改。直接換用2.4T發(fā)動機，那就不止叫350h了。已經(jīng)完成換代的雷克薩斯NX倒是值得參考，其發(fā)動機代號沒變的情況下，2.5L混動發(fā)動機的最大功率來到139kW，比現(xiàn)款雷克薩斯ES要多8kW。但細節(jié)上，雷克薩斯NX混動版需要加注95號燃油。很顯然，豐田在雷克薩斯這類豪華車身上，開始采用更為極端的點火提前角。犧牲的油品兼容性，對雷克薩斯ES的受眾而言，幾乎可以忽略不計。
提升更大的還在電機部分，雷克薩斯NX混動版的前置單電機功率，達到134kW。這要比現(xiàn)款雷克薩斯ES混動版，高出46kW。為其做技術(shù)背書的，則是用性能更強的三元鋰電池，替換曾經(jīng)的氫鎳電池。考慮到鋰電池的技術(shù)進步，氫鎳電池在穩(wěn)定性方面也談不上護城河，被替換也是情理之中。
最后順帶聊一句，新的混動技術(shù)的受益者，或許還有潛在的中國市場。這話得從現(xiàn)款雷克薩斯ES，在國內(nèi)提供2.0L自然吸氣版本聊起。有且只有發(fā)動機帶來的127kW最大功率，成為這款豪華中大型車，被詬病的關(guān)鍵。然而假設(shè)全新雷克薩斯ES，繼續(xù)在國內(nèi)提供2.0L排量車型，以此控制定價區(qū)間。那么，只要為其配套混合動力，新車的性能依舊能夠大幅領(lǐng)先現(xiàn)款。畢竟，參考豐田的動作，在三元鋰電池加持下，即便發(fā)動機排量縮減至2.0L，其驅(qū)動電機部分依舊可以適配功率達到100kW的電機。如此，新車在國內(nèi)繼續(xù)推行2.5L+8AT燃油版的必要性也被削弱。
純電版本優(yōu)先解決性能，千里續(xù)航還得再等等？
混動部分可以說是全新雷克薩斯ES的基本盤，但純電車型的加入，無疑是雷克薩斯品牌轉(zhuǎn)型的重要操作。不過既然是混動與純電作為同款車型推出，那么它們也將出自同一個制造平臺。對雷克薩斯ES而言，顯然指的是TNGA-K平臺。橫置、前驅(qū)，前麥弗遜+后四連桿，是該平臺的幾個關(guān)鍵詞。即便是上百萬元的豐田世極，也只能基本在框架內(nèi)閃轉(zhuǎn)騰挪。
不過該平臺對新車的350e版本，基本沒啥技術(shù)限制。即便是在初代e-TNGA平臺上，前軸想容納一臺最大功率180kW的驅(qū)動電機，都是很輕松的事情。而不巧的是，雷克薩斯NX的350h版本，其系統(tǒng)綜合功率就是179kW。所以這款全新雷克薩斯ES 350e版本，大概率就是一款單電機前驅(qū)的車型。更重要的是，在前驅(qū)經(jīng)濟性影響下，這款車型的續(xù)航表更早現(xiàn)如何。
結(jié)合去年豐田透露的有關(guān)電氣化的技術(shù)線索，在固態(tài)電池商業(yè)化之前（2027-2028年前），豐田也有能力使純電動車的續(xù)航能力，突破1000km。從曝光的圖片來看，新電池將采用方形疊片封裝。雖然這套電池技術(shù)，到底是圍繞半固態(tài)，還是更早些時候曝光過的氟離子技術(shù)，暫時還無法確定。但它的樣式，與豐田同期發(fā)布的底盤電池一體化技術(shù)路線，是相符合的。
與新車的350e版本相比，作為頂配的500e車型或許要更麻煩。想要滿足這一尾標(biāo)的性能，那么該車型必然至少要采用前后雙電機四驅(qū)。但問題是，TNGA-K平臺的后四連桿懸架，是不支持大馬力后電機布局的存在。比如雷克薩斯NX的后置電機，就只有40kW的最大功率。而翻看TNGA-K平臺的產(chǎn)物，這一數(shù)據(jù)可以說是大差不差。
當(dāng)然，其中也有少數(shù)例外。還是以上百萬元的豐田世極為例，在TNGA-K平臺基礎(chǔ)上，其后懸架結(jié)構(gòu)由三縱一橫的四連桿，改為標(biāo)準五連桿結(jié)構(gòu)。因此，其后橋電機的功率，被加大至80kW。考慮到全新雷克薩斯ES 500e為純電車型，也就脫離了混動與插混結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機對電機的束縛。所以只要電池足夠給力，新車的頂配滿足性能需求，是肯定沒問題的。
寫在最后
雖然雷克薩斯品牌力求完成電氣化轉(zhuǎn)型，但全新雷克薩斯ES顯然還是要從自身擅長的混動部分做起。無論是標(biāo)準的2.5L混動，還是說潛在地引入2.0L混動給國內(nèi)市場，其性能都將會有明顯提升。同時，車輛的舒適性表現(xiàn)，在TNGA-K平臺基礎(chǔ)上，顯然是會延續(xù)其精髓。
但作為車系頂配的500e車型或許是個例外。在優(yōu)先保障性能的前提下，后懸架的改動，以及純電車型在負載上的壓力，恐怕會使得車輛調(diào)校部分犧牲舒適性優(yōu)勢。另外，豐田的新電池技術(shù)落地時間被指向2026年。也就是說，大概率趕不上全新雷克薩斯ES的換代節(jié)奏。所以那個傳說中的千里續(xù)航，應(yīng)該是無法在新車上率先兌現(xiàn)。